የታዛ ድምፆች

የአየር ትራንስፖርት አደጋና ጥቁሩ ሳጥን

የአይሮፕላን አደጋዎች በትራንስፖርት ዘርፍ ከሚገኙ አደጋዎች ሁሉ የከፉ ናቸው። የበረራ ቁጥር E 302 የኢትዮጵያ አየር መንገድ ቦይነግ 737 ማክስ 8 በቅርቡ ከመነሻው ከ6 ደቂቃ በራራ በኋላ ወድቆ የ157 ሰዎችን ህይወት መቅጠፉን በከፍተኛ ሃዘን እናስታውሳለን። በዚህ በተከሰከሰው አይሮፕላን ውስጥ የነበረውን ጥቁር ሳጥን ኢትዮጵያ ለፈረንሳይ የበረራ መርማሪዎች መስጠቷና ከዚህ ሳጥን የተገኙት መረጃዎች ስለ አደጋው መንስኤ የጠቆሙት ነገር ችግሩ የቦይንግ ካምፓኒን የዲዛይን እንከን ማሳየቱ እና የበረራ ባለሙያዎቻችን በአደጋው ወቅት ማንኛውንም መከተል የነበረባቸውን ፕሮቶኮሎች ተከትለው እንደነበረ መግለጽ ችለዋል። ለመሆኑ ይህ ጥቁር ሳጥን ተብሎ የሚጠራ የመረጃ መሰብሰቢያ ሳጥን ምንድነው?

ስማቸው እንደሚያሳየው እነዚህ ሳጥኖች በእርግጥ ጥቁር አይደሉም። ሳጥኖቹ ደማቅ ብርቱካናማ ተደርገው የሚሰሩ ሲሆን ይህም በተለይ ጥልቅ በሆኑ የውሃ ክፍል ውስጥ ሲገቡም ሆነ ከፍርስራሽ መካከል ከሩቅ ለይቶ ለማየት እንዲቻል ታስቦ መሆኑ ይነገራል። አንዳንዶች እንደሚሉት ከሆነ የጥቁር ሳጥን ስያሜው የመጣው እንግሊዞች በ2ኛው የአለም ጦርነት ስራ ላይ ባዋሏቸው የሬዲዮ ራዳርና የበረራ መረጃ መሳሪያዎች ጋር በማመሳሰል የተሰጠ ስያሜ ነው። እነዚህ የሬዲዮና የራዳር መሳሪያዎች ጥቁር ቀለም እንዲይዙ ተደርጎ በድብቅና በምስጢር ይቀመጡ ስለነበረ ከነዚህ መሳሪያዎች ስሙን የወረሰ ይመስላል። የበረራ መቅረጫ (flight recorder) በአይሮፕላን ውስጥ የሚቀመጥ በአደጋ ጊዜ የሚከሰቱ ሁኔታዎችን ለአደጋ የመንስኤ ምርመራ በሚረዳ መልኩ ቀርፆ የሚያስቀምጥ ኤሌክትሮኒክ መሳሪያ ነው። በዚህ ሳጥን ውስጥ በዋናነት ሁለት አይነት የበረራ ሁኔታ መቅረጫ መሳሪያዎች ይገኛሉ። ኤፍ.ዲ.አር የበረራ መረጃ መቅረጫ መሳሪያ (flight data recorder –FDR) እና ሲ.ቪ.አር የሚባለው ኮክፒት የድምጽ መቅረጫ (cockpit voice recorder -CVR) መሳሪያ ናቸው። እነዚህ ሁለት መሳሪያዎች ናቸው እንግዲህ በጥምር የአደጋውን ምክንያት ለሚመረምሩ ሰዎች ጥሩ ምስክርነት ይሰጣሉ፤ እንዲሁም የበረራውን የመጨረሻ አጭር ታሪክ በትክክል ያስረዳሉ ተብሎ ተስፋ የሚጣልባቸው።

 የአደጋ ጊዜ ሁኔታ ጠቋሚ ሳጥኖቹ እያዳንዳንዳቸው 10 ፓውንድ (4.5 ኪሎግራም) ይመዝናሉ። እስከ 3400 ግራም የክብደት ጫናን እንዲችሉና እስከ 1000 ዲግሪ ሴንቲግሬድ የሚደርስን ሙቀትም እንዲቋቋሙ ተደርገው የሚሰሩ ናቸው። የዘመናዊያኑ ሳጥኖች አካል ከማይዝግ ብረትና ከታታኒየም በድርብ ሽፋን ተለጥፈው የሚሰሩ ናቸው። ይህ ሳጥን በአይሮፕላኑ ውስጥ ከሚገኙ አካላት ሁሉ እጅግ ጠንካራው እንደሆነ ይነገራል።

 በጠቅላላ በነዚህ ሳጥኖች ውስጥ አራት አበይት ነገሮች ይኖራሉ። የመጀመሪው የሳጥኑ የመቅረጫ አካላትን ጠበቅ አርጎና ከአደጋ ከልሎ የሚይዘው ውጫዊ ክፍሉ ሲሆን ሁለተኛው የመቅጃ መሳሪያዎቹ ናቸው። ሶስተኛው የጣት ጫፍ የምታክለው የመቅረጫ ቺፕስ ስትሆን ጥልቅ በሆኑ የውሃ ክፍሎች ቢወድቅ ተብሎ ቦታውን ለመጠቆም የሚጠቅመው ቢኮን (Beacon) በመባል የሚታወቀው አካል አራተኛው ነው።

ኤፍ.ዲ.አር የሚባለው ክፍል በአይሮፕላኑ ውስጥ ከሚገኙ የበረራ ስርአት መሳሪያዎች የሚተላለፉ ማንኛውንም ኤሌክትሮኒክ የመመሪያ ልውውጦችና ትእዛዞች፤ የከፍታ መጠን፤ የፍጥነት ደረጃ፤ የሞተሩን ሁኔታ፤ የነዳጅ አወራረድን፤ የአይሮፕላኑን ማግኔታዊ አቅጣጫና በጣም ብዙ የሆኑ ሌሎች መረጃዎችን ከ17 እስከ 25 ሰአት በተከታታይ ይመዘግባል። ዘመናዊዎቹ ሳጥኖች ብዙ የውስጥ መረጃዎችን ከተላለፉበት ሰአት ጭምር ይመዘግባሉ። ለምሳሌ በአሜሪካ መሳሪያው ወደ 88 የሚጠጉ መረጃዎች እንዲቀዳ ይጠበቃል።

 ሲ.ቪ.አር የሚባለው የድምጽ መቅጃ የመሳሪያው ክፍል የፓይለቶቹን የማይክሮፎንና የጆሮ ላይ መነጋገሪያ ምልልሶች፤ በፓይለቱና በበረራ ትራፊኮች መካከል የሚደረጉ የመረጃ ልውውጦችን፤ የፍንዳታ ድምጾችን፤ የአይሮፕላኑ የሰውነት የመሰበር ድምጾችን ጭምር ይቀዳል። በዚህ መሠረት መቅጃው ከ4 መስመሮች ወይም ቻናሎች የሚመጡ ማንኛውንም ድምጾች ለሁለት ሰዓታት ይቀዳል ማለት ነው። እኤአ በ2008 ነበር ዝቅተኛው የቀረጻ ሰዓት 2 ሰአት እንዲሆን በአሜሪካው ፈዴራል የበረራ አስተዳደር (FAA) የተወሰነው። ከአደጋው በኋላ የድምጽና የመረጃ መቅጃዎቹ ይወጡና በጥንቃቄ ወደሌላ መሳሪያ ይገለበጣሉ። እነዚህ የመረጃ መመዝገቢያ ክፍሎች እንግዲህ በአደጋው ወቅት ምን እንደተከሰተ፤ እንዴት እንደተከሰተ እና ለምን እንደተከሰተ ፍንጭ የሚሰጡ ናቸው።

ሌላኛው መሳሪያ በውሃ ውስጥ ቢወድቅ ተብሎ የሚቀመጠው ጠቋሚ ቢኮን (beacon) ነው። ይህ ክፍል ከአደጋ መከሰት በኋላ ካለበት ቦታ ሆኖ በተከታታይ የአልትራሶኒክቢም ድምጽ ያሰማል። የዚህ ቢኮን የድምጽ ሞገድ ከ6000 ሜትር ጥልቀት ድረስ ሊሰማ እንደሚችል ይነገራል። ችግሩ እነዚህ ቢኮኖች በባትሪያቸው እድሜ ምክንያት የሚሰሩት እስከ 30 ቀን ብቻ መሆኑ ነው። በዚህ ጊዜ ውስጥ ካልተገኙ ባትሪያቸው አልቆ ምልክት መስጠት ያቆማሉ።

በአሁኑ ጊዜ እነዚህን መቅረጫ ሳጥኖችን ይዞ መጓዝ ለመንገደኛ አይሮፕላኖች የምርጫ ጉዳይ ሳይሆን ግዴታ ነው። መቅረጫዎቹ በሁሉም የህዝብ መጓጓዣ አይሮፕላኖች ውስጥ እንዲተከሉ ይህን ጉዳይ የሚቆጣጠረው የአለምአቀፍ ሲቪል አቪዬሽን ድርጅት ያስገድዳል። ድርጅቱ ከዚህም ባለፈ የመሳሪያዎቹን የአደጋ መቋቋም አቅም ይገመግማል፤ መስፈርትም ያወጣል።

 የነዚህን አስደናቂ ሳጥኖች ታሪካዊ አመጣጥ ለማየት እንደሚቻለው የመጀመሪያው ተመሳሳይ መሳሪያ በ1939 ዓ.ም. በፈረንሳይ ተወላጆች ጥቅም ላይ የዋለው እንደሆነ ይነገራል። ፍራንኮስ ሃሴኖት እና ፖል ቦአድዊን የፈጠራው ባለቤቶች ሲሆኤች.ቢ ታይፕ (HB Type) የተባለ የበረራ ፎቶግራፍ መሳሪያ ተጠቅመዋል። በ1947 ይህንኑ ፈጠራቸውን ከሌሎች ተመራማሪዎች ጋር በመተባበር ካምፓኒ በማቋቋም ለሽያጭ አቅርበው እንደነበር የታሪክ መዛግብት ያስረዳሉ። ሌላኛው ደግሞ በ2ኛው የአለም ጦርነት በእንግሊዝ ስራ ላይ የዋለው የሌን ዋረን እና የቪክ ሁስባንድ ሙከራ ነው። በዚህ ፈጠራ መሳሪያው አደጋን መቋቋም የሚችል አቅም እንዲኖረው ለማድረግ ሞክረው እንደነበር ይገለጻል። ከነዚህ ለጥቆ በመጠኑ ዘምኖ የቀረበው በ1942 በፊንላንዳዊው ቪየጁ ይታላ የተሰራው ሲሆን በፊንላንድ የውጊያ አይሮፕላኖች ስራ ላይ ውሎ ከአደጋ በኋላ ብዙ መረጃዎችን ማስቀረት የቻለ ነበር።

 በፈጠራው ላይ እነዚህን የመሠሉ ቀደም ያሉ ሙከራዎች በየሃገራቱ ቢኖሩም ዘመናዊውን ጥቁር ሳጥን በመስራት የመጀመሪያው ሰው አውስትራሊያዊው ዴቪድ ዋርን እንደሆነ ይነገራል። ዋረን በ1954 “የበረራ አደጋን ለመመርመር የሚረዳ መሳሪያ” የሚል ጽሑፍ አሣትሞ የብዙዎችን ቀልብ እንደሳበ ይነገራል። 1956-58 የመጀመሪያውን ጥምር ኤፍ.ዲ.አር/ ሲ.ቪ.አር ሞዴል የመንገደኞች አይሮፕላንን ታሳቢ ባደረገ መልኩ ቢያቀርብም በወቅቱ የነበሩ የበረራ ባለስልጣናት ብዙም ፍላጎት አላሳዩም ነበር። ከዚህ በኋላ በ1958 የእንግሊዝ የበረራ ምዝገባ ቦርድ ዋና ጸሃፊ ከዴቪድ ጋር ሲገናኙና ጉዳዩን ሲያዋያቸው ፍላጎት ስላደረባቸው በእንግሊዝ ለሙከራ እንዲታይ አደረጉ። ከዚህም ባለፈ ሰዎች ተጨምረውለት ምርመራው በተጠናከረ መልኩ እንዲካሄድ ተወሰነ። በ1965 በድጋሚ ዲዛይን ማሻሻያ ተደርጎለት አደጋን መቋቋም በሚችልበት የአይሮፕላን ክፍል በኩል እንዲደረግ ተወሰነ።

 ኮክፒት ሲ.ቪ.አር የሚባለው የድምጽ መቅረጫ ግን ኤድሞንድ ቦኒፌስ በሚባል ግለሰብ በብቸኝነት የተፈጠረ ፈጠራ ሲሆን በዚህም ፓተንት አግኝቶበታል። በመጀመሪያ 1961 የፓይለቶቹን ንግግር መቅዳት በፓይለቶች የግል ጉዳይ ጣልቃ እንደመግባት (privacy) ሆኖ ጥያቄ አስነስቶ ነበር። ነገር ግን መሣሪያው የቀዳውን ድምጽ በበረራ መጨረሻ ፓይለቶች እንዲሰርዙት ህግ ተቀምጦ ይህ ስጋት በመወገዱ ፈጠራው ተቀባይነት አግኝቶ ለቦኒፌስ ፓተንቱ 1963 ተሰጥቶታል።

በዚህ ፈጠራ ብዙ ሀገራት የተካፈሉበት ቢሆንም በአለም ይህን መሳሪያ በስራ ላይ በማዋል አውስትራሊያ ቅድሚያውን ትይዛለች። በ1960 የትራንስ አውስትራሊያ አየር መንገድ በረራ 538 አደጋን ተከትሎ ስለአደጋው ምርመራ ላይ በተሳተፉ የኮሚቴ አባል በነበሩ ዳኛ ትእዛዝ በቋሚነት ስራ ላይ እንዲውል ተደረገ። በአሜሪካ ከ1967 ጀምሮ ማንኛውም ከ4 ሞተር በላይ ያለው የበረራ አይሮፕላን ይህን የመረጃ መሰብሰቢያ መሳሪያ እንዲገጥም ውሳኔ ተላልፏል። እነዚህ ሳጥኖች እያንዳንዳቸው ከ10 እስከ 15 ሺህ ዩኤስ ዶላር የሚያወጡ ሲሆን በአሁኑ ወቅት በአሜሪካ የሚገኘው L3 ኮሙኒኬሽን ዋንኛው የነዚህ ሳጥኖች አምራችና አቅራቢ እንደሆነ ይነገራል።

የሆነ ሆኖ እነዚህን ሳጥኖች በመጠቀም አብዛኛውን ጊዜ መልሶችን በፍጥነት ለማግኘት ይቸግራል። ለምሳሌ ሰኔ 1፣ 2009 በደቡባዊ አትላንቲክ ላይ የወደቀውን የበራራ ቁጥሩ 447 የሆነ የፈረንሳይ አይሮፕላን የመረጃ ሳጥን ለማግኘት 2 አመት ፈጅቷል። ሳጥኑ ሲገኝም በአደጋው ተጎድቶ የነበረ ከመሆኑም በላይ 13 ሺህ ጫማ ጥልቀት በላይ ጨዋማ በሆነ ውሃ ውስጥ በመቆየቱ ምንም እንኳ በመጨረሻ ጥፋቱ የፓይለቱ መሆኑን የሚያሳይ ፍንጭ ተገኝቷል ቢባልም መርማሪዎችን የሚያረካ በቂ መረጃ አልተገኘበትም።

 ከቅርብ ጊዜ ወዲህ እንዲያውም በኤየር ኤሽያ መስመር ቁጥር QZ8501፤ በማሌዥያው በረራ ቁጥር MH7 እና እንዲሁም በ2014 በተሰወረው የበረራ ቁጥር MH370 አይሮፕላኖች ምክንያት ለነዚህ የመረጃ ሳጥኖች እየተሰጠ ያለው ትኩረት እየጠነከረ መጥቷል። ከዚህ በኋላ መረጃን ቀጥታ ወደ መሬት ማስተላለፍ የሚያስችል ቴክኖሎጂ እና የውሃ ውስጥ የጠቋሚውን ቢኮን የባትሪ እድሜ ከ30 ቀን በላይ ለማርዘም በሚያስችል የቴክኖሎጂ ሥራ ላይ እንዲጠመዱ የሙያው ባለቤቶች ጫና እየተደረገባቸው ይገኛል።

ሁላችንም እንደምናቀው ኦክቶበር 29፣ 2018 የኢንዶኔዥያው ላየን ኤየር ጀት ቦይንግ 737 ማክስ 8 በተነሳ በጥቂት ደቂቃዎች ውስጥ በጃቫ ባህር ውስጥ 189 ተሳፋሪዎችንና የበረራ ሰራተኞችን እንደያዘ ተከሰከሰ። አይሮፕላኑ ገና ከ2 ወር በላይ ያላገለገለ አዲስ የነበረ መሆኑ ብዙዎችን ስለአደጋው ምክንያት ባለማወቃቸው ግራ እንዲጋቡ አድርጓል። ከወራት በኋላ ደግሞ የበረራ ቁጥሩ 302 የሆነው የኢትዮጵያው ቦይንግ 737 ማክስ 8 በተመሳሳይ ሁኔታ በተነሳ ከጥቂት ደቂቃዎች በኋላ መከስከስ ።የዚህ ድግግሞሽ ነው እንግዲህ የጥርጣሬውን አቅጣጫ ወደ ቦይንግ ካምፓኒ እንዲዞር ያደረገው።

 የማሌዢያው ጥቁር ሳጥን አንዱ አካሉ ብቻ የተገኘ ሲሆን በኢትዮጵያው ጉዳይ ግን ምንም እንኳ በተከሰከሰበት ወቅት አይሮፕላኑ ላይ ከፍተኛ ጉዳት የደረሰበት ቢሆንም ሁሉንም መረጃ የያዙት የሳጥኑ ክፍሎች ምንም እንዳልሆኑ መታወቁ በጣም ጠቃሚ ነበር። ለምሳሌ የድምጽ መቅጃው ሲ.ቪ.አር የሁለት ሰዓት የድምፅ ሪኮርድ ይይዛል። ይህ ማለት ተነስቶ በ6 ደቂቃ ውስጥ ለተከሰከሰው የኢትዮጵያ አየር መንገድ አይሮፕላን ሳጥኑ የቀዳው ከሚፈለገው በላይ እንደሆነ መገመት አያዳግትም። መርማሪዎቹ አሁን እየሰጡ ላሉት ምስክርነት የዚህ ሳጥን አስተዋጽኦ በጣም ወሳኝ እነደነበር ግልጽ ነው።

በዚህ መልኩ የሚገኘው መረጃ ምንም እንኳ በአደጋው ሰለባ የሆኑትን ዜጎች መመለስ ባይቻለውም ስመ ጥሩውንና በአፍሪካ ገናናውን አየር መንገዳችንን ካጠለበት የስም መጥፋት አደጋ ሊታደገው መቻሉ ቀላል ነገር ተደርጎ መወሰድ የለበትም። በእንደዚህ አይነት አደጋዎች ስማቸው በመጥፎ የሚነሱ የአየር መንገድ ድርጅቶች ከፍተኛ የሆነ የገበያ መቀዛቀዝ እንደሚታይባቸው የመስኩ ባለሙያዎች ይገልጻሉ። ለጊዜው ሳጥኑ የቦይንግ ካምፓኒ ችግር መሆኑን ማመላከቱ ወደፊት ሊደርሱ ይችሉ የነበሩ የከፉ አደጋዎችን ማስቀረት መቻሉንም ማሰብ ያስፈልጋል። ሁላችንም እንደታዘብነው ከዚህ ዜና በኋላ ብዙ ሃገራት የዚህን ዝርያ ያላቸው አይሮፕላኖችን ከበረራ ማገድ ብቻ ሳይሆን በአየር ክልላቸው ላይ ጭምር እንዳይበሩ ከልክለዋል። ይህ የእነዚህ ሳጥኖች መኖር ያመጣው ጥሩ እርምጃ ነው።  

Click to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

በብዛት የተነበቡ

To Top